目次:
ご挨拶ポイントレス化のすすめ商品ラインナップイグニッションコイルの選び方よくあるご質問お客さまの声お取り付け方法ワンオフ加工等特殊な取付けトラブルシューティングご注文/お問い合せ通販法表記、他


ミューワンオートラボFAQ・よくあるお問い合せ



















質問:Yahoo!オークションで出品しているそうですが、Yahoo!のidがありません。直接購入することは可能ですか?
回答: 勿論可能です。当店としましてはむしろ直接ご注文戴けました方が早く対応させて頂くことが可能になりますので大歓迎でございます。お問い合せ・ご注文はメールにてsales@meu1.comまでお問い合せ下さい。尚、Yahoo!オークションからお買い求め頂きました場合、当店で利用しておりますクロネコヤマトのコレクト便(代引き)カード決済はご利用頂けません。


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質問:メールで直接購入する場合とオークションとで価格が違うようですが?
回答: Yahoo!オークションは当店にとりまして一つの広告機能と考えており、こちらのホームページからお問い合せ頂き販売させて頂く方法を正規のルートとさせて頂いております。オークションへの出品はその月の余剰在庫品を販売する為に掲載することが多く、オーダー品やお取り寄せ品は出品することはありません。


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質問:代引での発送は可能でしょうか。
回答: 可能です。ゆうパック代引きを使用してお送り致します。


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質問:素人ですがIgnitorの取付けは出来ますか?
回答: これも非常に多く頂くご質問ですが、一口に素人ですがと言われましてもどの程度のスキルをお持ちなのかお持ちでないのか、こちらにはわかりません。レンチ一本握ったことがない方もいらっしゃれば、機械は得意だけれど電気はあまり得意じゃない、という方もいらっしゃいますし、言ってしまえば私も素人かもしれません。Pertronix IGNITORは基本的にユーザー様ご自身でお取り付け出来るDIYパーツとして開発されております。
お取付け方法解説のページをご覧頂き、ご理解戴ければ問題なくお取り付け頂けると思われます。

あと、これは言う迄もない事ですが,自動車のパーツを交換・改造することはユーザー様の自己責任において行われる行為であることをお忘れなくお願い致します。


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質問:お店まで車を持ち込んだら取付けをしてもらえますか?
回答: 申しわけございませんが、それはお受け出来ません。当店は郊外の住宅地にありまして、周辺の道路も狭く、お客さまにおいで頂きましてもお車を停めて頂く場所がございませんし、作業をするスペースもございません。当店はあくまで販売店で整備業務は行っておりません。Pertronix社の製品は基本的にユーザー様ご自身にてお取付けが出来るように設計されております。旧車のメンテは出来る限りご自身でやられることをお勧めしております。


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質問:ホームページに所在地や電話番号が載っていませんが?
回答: 「通販法表記、他」のページをご覧下さいませ。


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質問:イグニッションスイッチを入れたままエンジンをかけずにおくとIgnitorが焼損するそうですが、いったいどの位の時間で壊れるのでしょうか
回答:

お客さまより大変よく頂く質問ですが、この時間につきましてはメーカーも正確な数字を回答しておりませんので残念ながら当店でも言明することは出来ません。

しかしながら、これはあくまでも「放置」した場合に起きることですので、キャブレター車でよくある「エンジン始動前に電磁ポンプでキャブにガソリンを送る音を聴いて待つ」というような(これは通常5〜6秒程度ですが)ことではまったく問題になりません。このような「日常的な使用」から逸脱しなければ焼損するようなことはまずありません。

焼損はつまり、コイルの一次側に流す電流が流れ続けることでのパワートランジスターの発熱によるものですので、例えばエンジンルームが冷えている場合と暖まっている場合でも影響が違いますし、同様に冬季と夏季でも違いまして、一概に時間では言えないところです。

安全にお使い頂く為の一つの目安ですが、なるべく15秒以上のスイッチオン状態はおやめ頂く、くらいのお気持ちでお使い戴ければまず大丈夫です。15秒という時間は実際にはけっこうな余裕のある時間です。もしかしたら30秒でも大丈夫かもしれませんし1分でも大丈夫かもしれませんが、そこは当店が確証できる時間ではございませんことをご理解下さい。

尚、この問題はあくまでも「スイッチオン状態で放置」している場合にのみ起こる問題で、例えばエンジンが中々かからなずクランキングをずっと続けた、というような場合でも大丈夫です。要はエンジン/デスビが停止している状態が問題なわけですから、かからなくても回転させている状態であれば何も問題はございません。

従いまして、通常にお使い頂ければノーマルIgnitorでもまったくご心配頂くことは無い、と言えます。この問題を気になさりIgnitor2をお求めになるお客さまも多数いらっしゃいますが、コストのかかるIgnitor IIよりもリーズナブルなノーマルIgnitorでも十分信頼に耐え得るものですし、その性能を堪能して頂けるものと当店では確信しております。

Ignitor2は確かに優れたパーツではありますが、内部にコンピューターを含んだ非常に繊細なパーツである為、使用環境に対して非常にデリケートです。水や砂、埃、泥などはもっての他ですのでオフロード使用は言語道断ですし、少しでもアース不良がありますと故障の原因となりますのでエンジンルームや車体の汚れ・錆に対して非常にシビアとなります。これは「アーシングしているから平気」というような安直な考えでは解決致しません。タコメーターとの相性もあまりよろしくなく作動しないものも沢山あります。以上のように使用環境を非常に厳しく選ぶパーツですので、どんなお車にも安心してお使い頂けるとは言いにくい商品でございます。現在当店では積極的に扱ってはおりません。

実はスイッチをいれっぱなしにするという行為はノーマルIGNITORに限っての禁じ手ではありません。ポイントの場合でも良いことではなく、スイッチをいれた状態でポイントが閉じていればコイルの一次側にずっと電流が流れ続けますのでコイルもポイントも熱をもち、焼き付く場合も多々あります。ポイントのお車でしたら試しに1〜2分程スイッチをいれたままにした後、ポイントもしくはコイルの−端子を指で触ってみて下さい。ものすごい熱さに火傷してしまいます。IGNITORの場合半導体製品ですからこの熱で焼損してしまうわけですが、ポイントの場合でもコイルにこの電流が流れ続け熱を与え続け、焼き付きの原因となります。この行為がよろしくないのはIGNITORだけではないのです。旧車を扱う上では常識と考えるべき事項です。

また、スイッチオン放置時の焼損を防ぐ配線方法も、裏技がございます。

IGNITORの赤コードはIGNITORモジュールに電源を供給するコードで、スイッチオンで12Vが発生するラインに繋がれています。この電源ラインにリレーを挟みます。このリレーをオルタネーターの出力につなぎ、オルタネーターが回転して電圧が出力されるとリレーが作動してIGNITORの赤コードに電源が供給されるように配線をします。これならエンジンが回転していない時にはリレーは作動しないのでIGNITORに電源は供給されずIGNITORもコイルも無通電のまま、スイッチを入れっぱなしにしても焼き付く事はありません。

尚、この件に関して配線図を教えて欲しいというお問い合わせをよく頂きますが、オルタネーターから配線をひっぱることに関しましても電装関係を詳しく把握してらっしゃらなければ簡単には行きませんしオルタネーターやレギュレーター周辺の構造は車種によってまちまちでもありますので一口にこうすればOKと簡単に言えるものではありません。詳しい方であれば上記文章だけでご理解頂けるはずですので、ご理解頂けないお客様にはご自身での作業はお辞めになり、電装関係の専門店で工事をご依頼になられたほうが安全と考えますが、前述のとおり「何もそこまでしなくてもまず壊れませんよ」というのが当店の正直な意見でございます。

参考までに、使用するリレーはこ
の程度のスペックのもので十分です。リレー内部のコイルでの消費電流が小さいものが理想です。

尚、近年当店で扱い始めました、PSKシリーズや末尾に「4」がつく当店オリジナルモデル(JM4, TY-184など)はイギリスの後発メーカーのモジュールを使用しており、これはスイッチオンでエンジンをかけずに放置しても焼きつくことのないモデルで、廉価ですが大変使いやすくなっております。




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質問:行きつけのショップでIGNITORの取り付けを依頼したら、フルトラなら抵抗器はいらないと言われました。プロが言うんだから間違いないと思うんですが本当のところどうなんですか。
回答: まず、「用語の混同」と、「電流管理という概念の欠如」とがあるようです。

いわゆるフル・トランジスター点火システムとは、ポイント式ディストリビューターとイグニッションコイルの間にトランジスター式点火イグナイタ(いわゆるアンプ)を挟んだ「セミ・トランジスターシステム」に対して出来た言葉で、ポイントに替わってシグナルジェネレーター(ピックアップコイルとも言います)という電気式の部品でトランジスター式点火イグナイタを駆動、点火させるシステムのことです。このフルトラシステムの多くはたしかに外部抵抗器を使用しないものが殆どですが、ポイントに替わってポイントレスキットを導入する「ポイントの電子化」をフルトラと語ってしまうケースが多いようで、間違いが起こります。因みに、この「フルトランジスター」「セミトランジスター」というのは日本でしか言わない用語で、イギリスでもアメリカでも見たことがありません。

「フルトラなら抵抗器はいらない」イエスかノーか? 答え、ポイントレスキットは「フルトラ」ではありません。

そして、メーカー純正フルトランジスター点火システムの場合も抵抗器を使用するケースが時々あります。ほんとにややこしいです(笑)。また、ポイントレス化した場合はコンデンサーが不要となるのですが、これを誤って抵抗器が不要になると言ってしまう場合もあるようで、いずれも用語の間違いです。

そして、電流についてです。ポイントレスキットをポイントに替わって導入する「ポイントの電子化」は、ポイントが行う動作を電子パーツで代行するだけですのでポイントの仕様に準じます。ポイント時と同じように電流を4アンペア程度に抑える必用があります(4〜6気筒車の場合)。
(この4アンペアという値はケタリング回路における世界共通の数値ですが、当店扱いのJM4、TY-184やPSKシリーズ、IGNITOR IIなどドエルを制御できる機種の場合はこの限りではありません。)

電流・電圧・抵抗値の関係は中学の理科で習ったオームの法則を使えば誰でも計算出来ます。

E (電圧)=I(電流)×R(抵抗値)


今わかっているのは電圧12ボルト、電流4アンペアということですから、Rについてこの方程式を置き換えますと

R(抵抗値)=E(電圧)÷I(電流)


つまり12÷4=3となり、「イグニッションコイルの一次側抵抗値は3オーム必用」ということになります。コイルが1.5オームであれば1.5オームの抵抗器が必用です。コイルが3オームであれば抵抗器は不要です。コイルがMSDのブラスター2やワコーのシルバーコイルのように0.7オームだったら2.3オームの抵抗が必用ですがそんな大きな抵抗器はほとんど売っていません。どうしても0.7オームのコイルを使用するのであれば、1.5オームの抵抗器に0.8オームの抵抗器を直列に足して2.3オームを形成させるしかありません。が、そこまでして抵抗値の低いコイルを使用する意味が本当にあるでしょうか?どう考えてもダウングレードさせているようにしか思えません。

「ポイントレス化なら抵抗器はいらない」イエスかノーか? 答え、コイルの抵抗値が3オームあるならイエス、ないのに抵抗を外すのはノー。

ただし、これは4気筒車の場合です。他のケースについて。
8気筒車の場合 → コイルの抵抗値が1.5オームあるならイエス、ないならノー。

これはどういうことかと言いますと、4気筒車はディストリビューター一回転につき4回点火します。ポイントで言えば4回の開閉動作があり、「閉」の時にコイルの一次側電流がながれ、角度でいうと約50度前後で、これを「ドエル角」といい、ドエル角が大きいほど、電流が大きいほどコイルへのエネルギーチャージ(電気エネルギーから磁気エネルギーへの変換)がたっぷり行えますが、ドエルや電流が大きすぎると発熱(その先には焼損・発火)の元になるため最適なところに抑える必要があり、これが3オーム・4アンペア、というバランスで世界中の電装メーカーが足並みを揃えた目安です。

これが8気筒になるとディストリビューターの回転一周で8回の開閉動作があるのでドエル角は30度程になります。つまりチャージ時間が短くなるため、電流の数値を2倍にして磁気エネルギーのチャージを早くする必要があります。それ故1.5オームで8アンペア。ドエルが短いため倍の電流でも大きな発熱は起こりません。

以下、様々な気筒数について。
  • 8気筒車(イグニッションコイルが2個)の場合 → 二回路にわけた4気筒なので、4気筒の項目に従う。
  • 6気筒車の場合 → コイルの抵抗値が2.5オームあるならイエス、ないならノー。市場には2.5オームという数値のコイルは殆ど無いので3オームをお勧めしています。
  • 3気筒車(2ストロークエンジン)の場合 → ディストリビューター一回転で6回点火、つまり4ストの6気筒と同じなので6気筒の項目に従う。
  • 3気筒車(4ストロークエンジン)の場合 → ディストリビューター一回転で3回点火、4気筒車の項目に従う。
  • 2気筒車(2ストロークエンジン)の場合 → ディストリビューター一回転で4回点火、つまり4ストの4気筒と同じなので4気筒の項目に従う。
  • 2気筒車(4ストロークエンジン)の場合 → ディストリビューター一回転で2回点火、ドエルが大きくなりすぎて発熱の危険を考えそうだが2気筒用のポイントレスキットはドエルを抑える構造になっているので4気筒の項目に従える。
抵抗器が必要な車なのに外してしまっても、ひとまず問題ないかのように走行できます(むしろ電流が大きい分パワフルに走ります)が、規定よりも大きな電流を流し続けて使用し続ければ半導体製品であるポイントレスキットには高い負荷がかかり続けますので徐々にダメージを与え、このダメージが一定量を超えた瞬間壊れて動かなくなってしまいます。この状態でポイントにもどしたら正常に動くからポイントレスキットが不良品だ、昨日まで動いていたいのに今日は動かないから不良品だ、という非常に見当違いな残念なクレームも頂きますが、こういった故障に対し「コイルが(フルトラが)パンクした」と簡単に片づけてしまうと何も解決致しません。故障を起こした回路には必ず故障の原因があり、それを置き去りにして新しいパーツに交換してもまた同じ故障を繰り返すだけです。半導体製品に大きな電流を流し続ければ壊れてしまうのは当然です。ポイントとコイルで点火する場合でも大きな電流を流せばコイルが焼き付きますしポイントも焼損します。

電気は目に見えないから難しい、とおっしゃる方がよくいらっしゃいますが、電気というのは物理現象ですからほとんどが数値によって正しく解析することが出来ます。見えないものを見た目で判断しようとしても何も理解できるはずもなく、正解を求める為には正しい知識で計算すること以外にありません。

例えばMSDブラスター2コイルは0.6〜0.7オームです。これに抵抗を何も繋がずに12ボルト駆けますと、流れる電流は20アンペア近くになります。ワコーのシルバーコイルも同じです。20アンペアもの直流電流を太さ1ミリ程の電線に流すというのは、これはもう焚き火でもやろうとしてるとしか思えません。しかもガソリンが貯まったキャブレターの真横で!
貴方の大切な車を守ってあげられるのは最後には貴方しかいません。正しい知識を学び大切な歴史的名車を保持されますよう、切にお願い申し上げます。

※当店扱いのJM4、TY-184やPSKシリーズ、IGNITOR IIなどドエルを制御できる機種の場合は、4アンペアよりも大きな電流が扱えますのでコイルの抵抗値はまた違う数値になります。

具体的なイグニッションコイルの選択は
こちらをご参考にどうぞ。

補足ですが、4気筒用のポイントレスキットのマグネットスリーブの磁石を二つ取り除いて対角で2個に、そしてポイントレスキットモジュールを90度の角度で二つ設置しそれぞれに同時点火コイルを使用して1・4番と2・3番とで二回路の同時点火という改造をやられているユーザー様を時々ネットで見かけますが、ノーマルのモジュールでこれをやりますと上記の4スト2気筒の項目になりドエル角が大きすぎる状態に陥りまして早晩コイルが焼きつきます。これに限らずご素人様の点火系の改造は非常に危険ですので車両火災を起こす前におやめなさい。


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質問:CDIを取り付けた場合はもう抵抗器は取り外してしまっていいのですよね?
回答: 残念ながら。これもまた、頭の痛い問題です。何が頭が痛いかと言いますと、一口にCDIと言いましてもその種類はいろいろあり、それぞれについてメーカーがはっきり公表してしないことなのです。CDIにも色々ありまして、単発の純粋なCDIからマルチスパーク方式、マルチスパーク方式にも色々あります。単発式のCDIであれば間違いなく外部抵抗器は必用ありません。この手のCDIはポイントで言うところの接点が開く一瞬にだけ、コイルの一次側に高電圧を駆けるだけなので電流はほんの一瞬しか流れず、一次側のドエルは非常に短い時間となります。従って発熱の心配もありませんので抵抗器は必用なく、通常のCDI用のコイルというのは0.6〜0.7オーム程の低い一次側抵抗値となっています。

問題なのは、マルチとかツインとかを謳った複合放電のCDIの場合です。マルチスパークCDIも、実際にCDIの回路を2段・3段実装しCDI点火をマルチにしたものであれば単発CDIと同様、ドエルは非常に短いので抵抗器は不要です。ですが、国産のCDIで非常に多いのが、ノーマル点火・つまりポイント+コイルやポイントレス+コイルによる、コイルにチャージする方式での点火とCDIの点火を併せて放電させる、複合放電を行うCDIです。ツインスパークとかMDIとか言われている製品にはこのタイプが非常に多く、国産CDIにはこの方式を取り入れているものが過去にも多くありました。CDIと謳ってはいてもノーマル点火も行いますから、ここで抵抗器を繋がずに抵抗値の低いコイルをつなげば、前項の抵抗器の有無の問題とまったく同じことが起こります。従いましてこの手のCDIは、CDIと言っても抵抗値3オームのコイルが必用となったり(実際昭和の時代に売られていたN社のCDI用コイルは抵抗値3オームでした)、外部抵抗器が必用となったりするわけです。

当店であまり国産のCDIをお勧めしないのは、このあたりのスペックについてきちんとユーザー様に説明をしていない(いなかった)メーカーが多すぎる為で、唯一お勧めするワコーテクニカルさんだけは、CDIの上蓋に配線図を記し抵抗器が必用なヴァージョン、不要なヴァージョン共に図解してありましたが、他のメーカーはどこもコイル選択の際の必須条件をまったくアナウンスしていない(いなかった)こと、そしてかつてCDIを作っていたメーカーが1〜2社以外ほとんど現存していない状態で何のサポートも修理も受けられないことなど、そういった理由から「正しく動くかどうかも分からない」「スペックすら分からない」ジャンク品のCDIをネットオークションで買われ、「配線はどうやったらいいでしょう」と当店にお尋ね戴きましても、何もお答えできる筈もございません... といった状況でございます。

そんな不安だらけなブラックボックスにお金と労力を投資するより、まずはノーマルIgnitorとコイルのセットをお試し頂く方が、信頼性・パフォーマンス共にはるかに近道であると思います。


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質問:IgnitorとIgnitor IIの違いはなんですか?
回答:

高性能版のIgnitor2は確かに優れたパーツではありますが、内部にコンピューターを含んだ非常に繊細なパーツである為、使用環境に対して非常にデリケートです。
水や砂、埃、泥などはもっての他ですのでオフロード使用は言語道断ですし、少しでもアース不良がありますと故障の原因となりますのでエンジンルームや車体の汚れ・錆に対して非常にシビアとなります。これは「アーシングしているから平気」というような安直な考えでは解決致しません。錆一つなく、エンジン回りにも錆は勿論電触も粉吹きも無縁のピカピカな状態でなければなりません。
タコメーターとの相性もあまりよろしくなく作動しないものも沢山あります。
プラグコードも現代のものであれば問題ありませんが、60年代以前のコードの芯線に銅などの金属線を使っている場合にスパークプラグから発せられる輻射ノイズにより壊れてしまいます。

以上のように使用環境を非常に厳しく選ぶパーツですので、どんなお車にも安心してお使い頂けるとは言いにくい商品でございます。現在当店では積極的に扱ってはおりません。

IgnitorとIgnitor IIの違いは
Ignitor IIの解説ページをご覧下さい。


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質問:JM1, JM2, JM3, JM4の違いはなんですか?
回答:
JM1はノーマルIgnitor、本体モジュールとマグネットスリーブからなるキットです。
JM2はモジュール内部に簡単なチップを内蔵した高性能版Ignitor IIで、物理的な形状・キットパーツはJM1と同じでモジュールが赤です。
JM3はマグネットスリーブが不要で取付けが非常に楽、性能はJM1と同様です。
Ignitor IIについての詳細は
Ignitor IIの解説ページをご覧下さい。 現在はイギリスの後発メーカー製のモジュールを使用したJM4が主力商品となっております。スイッチオンでエンジンをかけずに放置しても焼きつくことのない、非常に使いやすい廉価製品です。


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質問:Ignitorを取り付けたのですがエンジンがかかりません
回答:エンジンが掛からない場合、答えは4つのうち一つです。

1.配線が間違っている
2.Ignitorが壊れている
3.コイルが壊れている
4.車に電気的な問題がある

エンジンがかからない、という内容でお電話を頂くことが非常に多いです。しかし残念ながら、お客さまはお車の前にいらっしゃいますが、私ははるか離れた電話の向こうですから、どういった原因でエンジンがかからないのか解り兼ねます。一番多いのは1.の配線間違いですが、特にこの場合、お客さまがどんなふうに間違われて配線なさっているのか私には見えませんので、到底わかるものではありません。冷静に、もう一度よく見直して配線しなおしてみて下さい、としか申し上げられません。

2.のIgnitorが壊れている、ですが、発送前に点検しておりますので可能性は低いと思います。故障診断をする場合は
こちらのページの要領で行って下さい。〔但しノーマルIgnitorのみ)

3.のコイルの故障が疑われる場合には、他のコイルを繋げてみてお試し下さい。他のコイルに変えてみてエンジンがかかればそのコイルは故障していると断定出来ます。尚、抵抗値が正しく合っていないコイルの場合でも取り合えずエンジンがかかるかどうかを試す位でしたら使用も可能ですが、エンジンがかかることが確認出来たらすぐにイグニッションスイッチを切って下さい。

4.の車に電気的な問題があることが疑われる場合は、2の故障診断のページの下の方にあるテキストをご覧下さい。


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質問:送られて来た製品にマグネットローターが入っていませんでした。すぐに送って下さい。
回答:商品発送の際にメールにてご案内致しましたお取り付け方法のページをお読み下さい。お取付け方法に「マグネットスリーブを挿入する」と書かれているキットであればメーカー側の封入ミスですので大変お手数ではございますが、当店までご連絡下さいませ。

お取付け方法にマグネットスリーブに関して何も触れていないキットの場合ですが、これはマグネットスリーブを使用しないタイプのキットで、IGNITORモジュールが直接カム山の起伏を読み取って点火するタイプです。モデル名の最後に「3」がついているモデル、SBR-3、 HS-3、SNT-3などがこれに該当します。

商品ラインナップにもこの件は記載してございますし、商品発送の際にメールにてご案内しておりますお取り付け方法のページでもこういったモデルの場合はモジュールを取付けるだけで完成と記載しておりますが、いずれについてもお読み下さらないお客様、特になぜかプロの整備士の方からのお問い合わせが後を絶ちません。

そして皆様、一様に「マグネットローター」という用語をお使いになられます。Pertronix 社でも当店でもこのような用語は一度も表記したことがなく、オフィシャルには必ず「マグネットスリーブ」という表現で統一しております。どちらかの個人様のブログなどをご覧になってきての知識かと存じますが、当店からのご案内はお読み下さらず、よそ様のブログ等からの知識でこちらにクレームを戴くというのは??どうにも疑問が残ってしまいます。これが月に何度もありますので、何度も何度もご案内をお読み下さいとお願いし続けております。正直申しまして辟易です。

IGNITORはデリケートな半導体製品ですからお取り扱いの際には必ずご案内さし上げたお取り付け方法のページをお読み下さいますようお願い申し上げます。

また、蛇足ながら申し上げますと、プロに任せれば安心と安直にお考えのユーザー様も、何も考えずに整備工場に任せてしまわずに、今一度当店のメールによるお取り付け方法ご案内ページをご自身にてお読み下さい。必ずお読み下さい。お取り付け自体は思った程難しくはないことをお解り頂けると思います。そしてなにより、こういった新しい技術による新しいデバイスにつきましては、ことプロの整備士の方でも素人の方でも初めてお目にするパーツであればこれに対する知識はお持ちでないという意味において差異はございません。なぜかプロの整備士の方からの「マグネットローターが無い」というお問い合わせが多いこと、そしてお取り付け方法のページを読まずに旧来のフルトラと同じと思い込んで扱いお客様のパーツを壊してしまう整備士の方が少なくないことなど、こういった事例がその証拠と言えます。

プロの方も一般のユーザー様も、何卒当店ご案内のお取り付け方法を必ずお読み下さり、その上でご不明な点がございましたらお問い合わせ下さいますようお願い申し上げます。


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質問:Ignitorを取り付けたら点火時期は調整しないといけませんか
回答:まず基本的に、ポイントレス化する場合だけでなくポイントを新品に交換した場合でも点火時期(タイミング)の調整は必用となります。ポイントは常にヒールがすり減りながら作動しています。これは即ち、常にギャップは減少していく、点火タイミングは遅れて行く、ドエル角は常に増大していく、というわけですから、定期的にギャップ調整及びタイミングライトによる点火時期調整をするメンテナンスが必用となります。

IGNITORに交換しましてもポイント使用時と点火時期が大きく変わるようなことはありませんが、もうヒールが大きくすり減ってしまって接点も焼けてグズグズになってしまったポイントの場合、これを新品のポイントに交換しますと当然点火時期はズレますが、IGNITORに変えても同じ事が起こります。そもそも正しい点火時期に合わせるのがベストであることは言うまでもありませんので、ポイント周辺をいじる際にはどうしてもタイミングライトによる点火時期調整は必須となるわけです。

さらによく戴く質問に、エンジンを止めた状態でトップギアにいれ車をゆっくり押してプラグから火が飛ぶところのクランクプーリーの位置を見る、あるいはテスターでポイントの導通を計る、というやり方で点火時期を合わせているけれどもIGNITORでもこれが出来るか、というお問い合せがあります。残念ですがこの方法で点火時期を計ろうとしても正確なタイミングはまったくもって計れません。

この方法で計った後にタイミングライトで再度計ってみるとわかりますが、止まっている状態でごくゆっくりデスビを回した時と高速で回転している時とではポイントの開く位置にずれが生じます。バネの反力と慣性力の所以です。仮にデスビ上で5度ずれたとしますとこれはクランクシャフト上で10度ずれることになります(デスビとクランクシャフトは1:2の回転比)。点火時期が10度ずれてるなんて出鱈目過ぎて測定や調整の意味がまるでありません。この方法ではタイミング調整は出来ないと言っていいと思います。

こういったご質問の殆どはタイミングライトを持っていないから、面倒だから、という理由で寄せられますが、わずか数千円で購入出来るタイミングライトを購入するだけで済むのですから是非とも御用意されるべきマストアイテムですし、この僅かな手間をケチるということは貴方の大切な歴史的名車への愛情はその程度ですか?と問われているような気がするのは私だけでしょうか。→ 
こちらをどうぞ


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質問:スパークプラグコードは何を使用したら良いでしょう
スパークプラグコードは「輻射ノイズ対策(RFI suppression, EMI suppression)のしっかりしたスパイラルコアのコード」をお使い下さい。
イグニッションコイル〜スパークプラグ間に発せられる万ボルトクラスの電圧はその強さに比例した電磁ノイズを盛大に発しますので点火系を強化した車は(特にCDIなどを導入した車両は!)避けては通れない現象で、しっかり対策しませんと機器の誤動作や破損を招きます。

特にポイントレスキットは微細な磁気情報を検知して作動しますので、まわりから電磁ノイズをブンブンだされたら誤動作や破損に繋がることは容易に想像できますね。

プラグコードとノイズ???そんなの聞いた事ない、という方も多いでしょう。こうした目に見えない電気の事象に関して詳しいことは殆ど語られてこなかったのがこの国の場末の自動車電気の実情です。当店がこのビジネスを始めた2002年当初もイグニッションコイルの抵抗値について正しい記述のされた日本語のwebページはまったく存在せず、4気筒のポイント車に対してMSDのブラスターコイルを平気で売るショップがゴロゴロありました。自画自賛するわけではありませんが私がここに書かなければ今でもその状況は変わっていなかったでしょう。輻射ノイズの件も私が主張するだけでは信憑性がないということでしたら、試しに「motec msd ノイズ エラー」で
検索して見て下さい。

閑話休題。旧車が販売されていた当時、プラグコードは芯線に鉄や銅などの金属線を使ったものが採用されていました(つまり線材自体は抵抗値ゼロです)。こういった芯線をアメリカではソリッドコア、イギリスではカッパーコアリードと言いまして、コードの両端のブーツ部分にサプレッサーという抵抗器を付加させてノイズ対策をしていました。この抵抗値が15〜6kΩにもなりますので、当然のことながらここでスパークエネルギー(といいますか単純に電圧)を大きくロスしておりました。しかしこの抵抗がないとカーラジオが聞けないくらいのノイズが出てしまうので、点火能力とノイズ制御のいいところのバランスをとる、というのが昔の市販車の点火系の限界でした。

現代のプラグコードメーカーはフェライト、カーボン、ケブラー、ガラス繊維など様々な素材を編んだり何層にも重ねたりと芯線にある程度の抵抗値を持たせプラグコードそのものからノイズの発生を防止し且つ高い放電性能を持たせる開発をしており、こうした線材はスパイラルコア、ブレイデッドコアとかワウンドコアとか言ったりしまして、サプレッサーを使用せずともノイズを低減させ、抵抗値も30cmあたり500Ω程度と低く抑えられるためスパークエネルギーのロスを最少限に抑えてプラグまで伝達することが出来、その昔とは次元の違うプラグコードになっております。どのプラグコードメーカーも自社の工夫のセールスポイントをwebに記載しておりまして、勿論日本で一番信頼出来るNGK社のホームページにも記載されていますね。

NGK4輪車用プラグコード

MSD Spark Plug Wires

Taylor ThunderVolt 5 Ignition Wire Set


当店扱いのPertronix IGNITORに限らず、世界中のメーカーのポイントレスキットはマグネットの磁束を検知して作動する勿論半導体製品ですのでこのノイズを大変に嫌い、特に内部に簡単な演算チップを内蔵した高性能版のIGNITOR IIはソリッドコアコードで使用しますと一発で壊れてしまいますので、どのメーカーもソリッドコアのプラグコード下での使用は併用不可、保証適用外と明記しており、ポイントレスキット導入時にはプラグコードをスパイラルコアのものに交換して戴く必用がございます。

旧車の発売当時の純正プラグコードを依然お使いの場合、これは当然金属線のソリッドコアコードとなりますので交換して戴く必用がございます(そもそも耐用年数をとっくに過ぎています)が、現代の日本のプラグコードメーカーの中で最も高いシェアのあのコードも、実は金属線のソリッドコアコードです。このコードと一緒に使用しますとポイントレスキットは保証対象外となるだけでなく、併用してポイントレスキットが壊れたというご報告が後を絶たない時代もありました(併用はダメですとどれだけ言っても信じないショップ様はいつの時代もいらっしゃいます)。このコードとの併用はおやめ下さい。

実はこの「最も高いシェアのコード」にいつも頭を悩ませます。お客様からポイントレスキットをご注文頂き、上記の内容を説明しますと、プラグコードはショップに頼んで新調したばかりだから大丈夫ですと仰るのでどちらのメーカーのものですかと伺いますと大抵上記の「最も高いシェアの」なんとか電子と申される方が殆どです。この「最も高いシェアのコード」はソリッドコアの両端のサプレッサー(抵抗器)、当時の純正メーカーでしたら16kオームほどを採用していたものを、半分の8kオームとか酷いと2〜4kオーム程の小さなものに変えることでスパークエネルギーのロスを低減させてパワーを稼いでいるだけの単純な構造ですから、その分電磁ノイズは盛大に発することになるので実に安直な方法で大きなブランド力を構築されて、たいしたご商売だとは思います。

ノイズの話は前述の通りですがじゃあパワーはどうなのかと言えば、スパイラルコアのコードで標準的な40〜60cmのコードを作りますとだいたい0.6k〜1kオーム程度の抵抗値ですが「最も高いシェアのコード」は4kとか8kとかありますので何倍もロスしていることは明白で、昔の純正コードに比べればパワーは出るが現代の世界標準からみれば全然たいしたことない、というのが数値から読み取れます。ノイズは出るわパワーは大したことないわ値段は高いわ、どこがいいのかわらないこのコード、それでも日本各地のショップ様はユーザー様にオススメしますし、進められて大枚叩いて購入されたユーザー様はそんな酷いものを買わされたと信じたくないのか、私の理屈っぽい冷徹な説明が勘にさわるのか、メールのご返信がプツっとなくなる方が非常に多く、頭の痛い問題です。人間というのは信じたいもの、一番最初に信じてしまったものを信じ続けたいという心理をお持ちの方が多いようで、この思い込みと言いますか洗脳を解くのは、科学を情緒が上回るこの日本ではとても骨の折れる作業です。科学は断じて人間には忖度しないのですけれどね。。。

プラグコードの話になると、いつも我が国の「問題を解決できない問題」に直面する思いです。せめて自動車整備を生業にされる方々にはこの事実を知って頂きたいと切に思います。

*特にホンダS600/800や旧いルーカスデスビ等に見られるデスビキャップに直接プラグコードを差し込むタイプのお車のユーザー様はお気をつけ下さい。デスビキャップとの接続にブーツが存在せず直接コードを差し込むのでこの部分にはサプレッサーがつきません。このような形状のデスビキャップ
*「最も高いシェアのコード」も、メーカー純正のイグニッションシステム無改造の車両でお使いになられる場合には大きな害はないと考えます。これは70年代以前のポイント式ディストリビューターの場合も、80年代以降のメーカー純正フルトラシステムの場合も、です。が、いずれの場合もスパイラルコア素材のプラグコードに換えられた方が諸々良好になるでしょう。

当店ではPertronix社のFlame thrower MAGx2 spark plug Wireというスパイラルコアの線材を使用しお客様のお車にフィットするプラーグコードをお作りしております。50〜60cm位の長さですとだいたい0.6k〜1kΩ前後の抵抗値になりますので、強いスパーク能力をご堪能頂け且つ輻射ノイズの影響も恐れることなく安心してお使い頂けます。各コードの長さとブーツの形状(デスビキャップ側、スパークプラグ側それぞれ、ストレートか90度か)をご連絡頂ければ1本2,000円にてお作り致します。ソリッドコアコードをお使いのお客様はこの機会にぜひご利用下さい。4気筒車の場合センターコード含め5本となります。8mmブルーもしくは7mm黒となり、スパーク能力はどちらも同じです。赤や黄色も御用意出来ますがお取り寄せにお時間戴きます。尚、スパークプラグ接続部に特殊なヘッドがついた形状のコード(トヨタのツインカムなど)の場合は難しい場合も多く、ご相談となります。







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質問:スバル360/R2(2スト2気筒エンジン)で同時点火にしたいのですがお勧めのコイルはありますか
当時点火についてですが、この質問が何度も何度もスバル360/R2のお客様からこの3年ほどうちに来続けるのでかなりうんざりしているのですが(笑)、同時点火は基本的に4ストエンジンでなければ採用する意味のない機構ですが、どちらでまわっている情報でしょうか?

4ストの偶数気筒エンジンは同時に上下する2本のピストンの一方が圧縮上死点の時にもう一方が排気上死点になる為、これらをデュアル出力のコイルで同時に点火することでデスビのローターとキャップ間のギャップを放電するロスを無くすことが出来たり、理論的には排気側の未燃焼ガスも燃焼することで小爆発が出来たり(実際にはあまりないと思いますが)という利点があります。

しかし2スト2気筒の場合、二気筒に同時に点火してしまうと片側は圧縮上死点にあっても片側は下死点になるので全く意味がないだけでなく折角吸気した混合気を圧縮する前に多少なりとも先に燃焼してロスしてしまうことにしかならない思うのですが、本当に効果があるとお思いなのでしょうか?あまりに沢山のスバル360乗りの方から質問が来るので私の知らない新しい理論といいますか世界があっと驚く物理法則を覆す新しい理論がこの世の中に発明されたのではないか、あるいはスバル360の構造にだけ有効な世界の技術者の誰も知らない何か特別な仕組みがこの21世紀になって発見されたのではないかと、これを知らない私は大変焦っているところでございます。このあたりの情報ありましたらぜひお教え下さいますでしょうか。

口が悪いようですがはっきり申し上げます。どこぞのブログや掲示板でこれがいいと書かれていたからと簡単に信じる貴方。まずはご自身のお車の基本的構造をしっかり勉強して理解しましょう。普通に買えば超便利で快適で壊れない21世紀のハイテク車が当たり前に買えるこの時代に、わざわざ旧車を選んで乗っている貴殿は、ご自身の意思によってその不便で愛らしくもよく壊れる古い車を自ら選び維持されているわけです。メーカーディーラーにすら、もうこの時代の車を直せるメカニックはいませんよーと言われる現代に、です。貴殿の歴史的名車をここで腐らせるも、100年先まで生かすも、すべては貴殿の努力と勤勉次第です。しかるに正しい知識を得て正しくお車を維持して行くのもご自身の責任です。私もこのような馬鹿げた質問に毎月毎月回答して差し上げるのに本当に疲れております。機械の働きは物理法則を超えることは絶対にあり得ません。思い入れや魔法や気合いで何かが変わるとか、機械には絶対に、絶対に有りません。2ストの車に同時点火がどうのというのは、私には「水泳の400mリレーはクロールよりも全員バタフライ(しかも足は平泳ぎのキック)で泳いだほうが速いらしい」という私の小学生の頃のガセネタと同じように聞こえます(笑)。


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質問:スパークプラグはイリジウムの方がいいに決まってますよね?
当店ではそうとは限らない、と考えております。

イリジウムプラグはコンピューターコントロールで燃調のきっちり出た現代のシステムでは威力を発揮しますが、旧車のようなファジーな燃調の場合特にキャブレターの場合には却って点火能力が落ちることが多いという経験をされた方も多いのではないでしょうか。

あくまで個人的感想ですが、NGKのプラチナプラグ、あるいは一番安い標準プラグを使ってまめに電極のカーボンをとったり、安いものですからまめに新しいものに交換したりする方が安定してよい状態を得られるような気がしており、私自身もそのようにしています。

プラグの番手についてはIGNITORの場合でもますはポイント使用時と同じ番手でお使い頂いてみて、もし焼け具合が白くなるようでしたら1つ番手を上げるなど工夫されるとよろしいかと思います。
NGKのプラグはこちら。


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